INFRAESTRUTURA

Para conquistarmos a cidade que queremos,
temos que começar a planejar agora o futuro de São Paulo. Veja abaixo importantes questões que precisam ser pensadas para que seja definido o desenvolvimento da cidade.


O Plano de 1991

A proposta de Plano Diretor, em 1991, já contendo os dispositivos estabelecidos pelas Constituições Federal e Estadual e Lei Orgânica do Município, apresentada pela então Prefeita Luiza Erundina, propondo “o adensamento adequado à capacidade de infraestrutura instalada, a ser alcançado com uma completa redefinição das regras de uso e ocupação do solo” (São Paulo, Plano Estratégico do Município de São Paulo, p. 37), não chegou a ser aprovada pela Câmara Municipal, prevalecendo a Lei do Plano (10.676) aprovada por decurso de prazo.


O Plano Diretor Estratégico

O Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo aprovado em 2002, pela Lei nº 13.430, prevê 15 objetivos gerais, dos quais selecionamos os 5 que definiriam a cidade que queríamos:

  • Um centro regional e polo internacional consolidado, sede de atividades produtivas e geradoras de emprego e renda;
  • A população com melhor qualidade de vida, particularmente no que se refere à saúde, à educação, à cultura, às condições habitacionais, à infraestrutura e aos serviços públicos,
  • Com menor desigualdade social e justa distribuição das riquezas;
  • Melhor qualidade do ambiente urbano, por meio da preservação dos recursos naturais e da proteção do patrimônio histórico, artístico, cultural, urbanístico, arqueológico e paisagístico;
  • Com garantia a todos os habitantes da Cidade o acesso a condições seguras de qualidade do ar, da água e de alimentos, química e bacteriologicamente seguros, de circulação e habitação em áreas livres de resíduos, de poluição visual e sonora, de uso dos espaços abertos e verdes.


A Lei previa a revisão do Plano em 5 anos, o que não ocorreu. A revisão do Plano está sendo retomada agora, com o recém encaminhado projeto de lei.

A cidade que queremos

Dentre as características da cidade que queremos destacamos 3 pontos que deverão conformar a São Paulo de 2040:

  • A compactação da cidade com a promoção de maior aproximação entre os locais de moradia e de trabalho
  • O desenvolvimento de áreas selecionadas, mediante operações urbanas consorciadas ou PPPs mais gerais
  • O desincentivo ao uso do carro particular e o incentivo aos meios de transporte coletivo


Condições para a aproximação da moradia do trabalho

Há situações diferentes nos centros ou regiões potenciais:

No centro histórico, onde ainda há uma grande demanda dos empregadores por trabalhadores de menor remuneração, o desafio é viabilizar a moradia desses trabalhadores na região.

Em Itaquera, como em Pirituba, onde há um grande volume de trabalhadores de renda baixa e poucos empregos, o desafio é promover a ida para lá de empresários, com grande volume de postos de trabalho.

A aproximação entre a moradia e trabalho das classes de renda mais alta é mais viável porque são eles mesmo que escolhem os locais onde pretendem trabalhar e gerar empregos para outros.

Podem escolher em locais próximos às suas moradias.

Essa aproximação tende a elevar o valor dos imóveis na região, afastando os trabalhadores de menor renda, que têm que morar mais distantes.

Já os trabalhadores de menor renda não tem capacidade de gerar o local do seu próprio emprego, tendo que buscá-los onde os empregadores os criam.

 

Desenvolvimento seletivo

Embora a regulação do uso e ocupação do solo seja geral, abrangendo todo o território municipal, o Poder Público pode e define áreas prioritárias, mediante Operações Urbanas Consorciadas, pelas quais oferece maior possibilidade de aproveitamento do terreno e outros benefícios.

Mas o Poder Público não tem o poder de impor as suas preferências ao empreendedor.

Ele tem que oferecer um cardápio amplo e pode colocar as “sugestões do chef”.

O empreendedor escolhe os seus “pratos” dentro do cardápio oferecido.

Dada a amplitude do “cardápio”, uma efetivação da oferta imobiliária poderá ficar acima da demanda e permanecer ociosa.

O mercado não raciocina em conjunto, mas mediante avaliações e decisões individuais que, no conjunto, formam a dinâmica do mercado.

Baseiam-se em apostas e mesmo que percebam uma demanda menor, cada qual quer ter fatia dessa demanda, o que pode gerar a superoferta.

Consequentemente, as operações promovidas pelo Poder Público terão velocidade de maturação distintas, sendo que algumas poderão não vingar.


A configuração futura da cidade

A configuração real da cidade será dada pelas Operações Urbanas que tiverem uma maturação e eventual consolidação mais rápida.

A situação presente é de grande maturação das Operações Urbanas (Faria Lima e Água Espraiada) na região sul próxima, com extensão no vetor da Av. Chucri Zaidan; interesses manifestos de empreendedores na área da Barra Funda; e uma perspectiva de inflexão na Operação Centro, estagnada há muito tempo.

As novas operações ainda estão em fase de estudo, com muitas expectativas, porém com poucos avanços prévios.


Os megadesafios

O desenvolvimento da cidade de São Paulo, dentro de um horizonte de longo prazo, marcado por 2040, como um marco de referência, enfrenta 4 megadesafios:

  • Aproximar as funções urbanas, principalmente a moradia do trabalho;
  • Melhorar a mobilidade urbana, promovendo uma maior transferência do modo de transporte individual motorizado para o coletivo;
  • Livrar toda a cidade dos riscos de enchentes e alagamentos;
  • Reduzir substancialmente o déficit habitacional proporcionando à quase totalidade da população uma moradia digna, remanescendo apenas uma parte residual dos avessos à moradia adequada.


Aproximação das funções urbanas

Os diversos planos mantêm a diretriz de aproximar as funções urbanas, principalmente a moradia do trabalho, em torno de estações e eixos de transporte coletivo de melhor qualidade.

Já as estratégias propostas são de eficácia duvidosa, principalmente no que se refere à indução aos empregadores que instalem as suas unidades de trabalho mais próximas das concentrações de trabalhadores, a maior parte de baixa renda, tanto ao norte, como ao leste.

A suposição das estratégias públicas é que incentivos fiscais e ampliação dos coeficientes de aproveitamentos serão bastante para estimular as decisões desejadas.

Havendo consenso em relação aos objetivos de aproximação das funções urbanas, duas questões principais são discutíveis:

  • Deve ser promovida junto aos eixos de transporte coletivo, mediante interferência pública, ou deve ser deixada à dinâmica do mercado?
  • O que pode influir – efetivamente – nas decisões do empregador de levar a sua unidade de trabalho onde estão concentrados os moradores de baixa renda?
  • Uma terceira questão é: quais serão os locais prioritário?


Modos de transportes

Criada a necessidade de deslocamento, a questão é: que modo(s) de transporte(s) oferecer ao deslocante?

A questão ultrapassa os elementos técnicos de capacidade e características de cada sistema, dentro da perspectiva de desestimular o uso dos meios individuais e estimular o uso dos modos coletivos.

Não basta dizer, de forma genérica, sobre a qualidade dos serviços de transporte coletivo.

É preciso discriminá-lo do ponto de vista da qualidade percebida, tanto pelos usuários como não usuários.


As categorias de demanda

São duas as categorias básicas de deslocantes, com desdobramentos:

Os usuários contumazes do transporte coletivo:

- Os cativos, por não terem condições econômicas de usar outro modo;

- Os mutáveis que, insatisfeitos com os serviços disponibilizados, assim que melhoram a sua condição econômica, compram um carro:

  • Passando a usar no dia a dia
  • Mantendo-o reservado apenas para o fim de semana, emergência ou situações especiais, por não terem capacidade econômica para o seu uso constante


Os usuários contumazes dos meios individuais não irão se transferir, em qualquer hipótese, para o transporte coletivo – preferindo mudar os seus deslocamentos, com transferência dos locais de moradia ou de trabalho.

Poderão se transferir para o transporte coletivo se perceberem, pessoalmente, que esse oferece maiores benefícios do que custos.

 

Os níveis de qualidade

Em função dos diversos segmentos de demanda, há pelo menos dois níveis de qualidade percebida do transporte coletivo:

  • Aquele que evitaria que o usuário contumaz migre para o transporte individual;
  • O que faria com que o usuário do transporte individual migre para o transporte coletivo.


Os planejadores e “transporteiros” precisam entender o que sensibiliza os usuários do modo particular: o usuário comum não é um “transporteiro” e não segue a mesma lógica dos técnicos.


Melhoria do Sistema Ônibus

Uma das principais perspectivas do Poder Municipal para resolver os problemas da mobilidade urbana está na melhoria do sistema ônibus, dentro da esperança de que com a melhoria de qualidade dos serviços haja uma maciça migração dos motoristas de automóveis para o transporte por ônibus.

A Administração atual está “apostando” nas faixas exclusivas para o ônibus, como solução imediata, que deverá progredir para corredores de BRT.

A redução do tempo de viagem é um dos fatores da qualidade dos transportes coletivos e poderá conter a sangria da migração para o transporte individual, ou para outros meios de transporte coletivo.

Não é suficiente para promover, em níveis significativos, a migração do carro para o transporte coletivo.

A maior parte da demanda captada por uma nova linha metroviária é uma migração do ônibus para o metrô, sendo pouco a do automóvel para o metrô.

 

A reversão da expansão horizontal

A pobreza se expandiu perifericamente em condições precárias, ocupando áreas indevidas. Dois são os principais desafios da cidade para os próximos 25 anos:

Remover a população de baixa renda, ocupante das áreas de risco ou de proteção ambiental;

Reassentar essa população removida em áreas mais próximas ao centro, ou no próprio centro.


Trazer a pobreza para o centro histórico

A pobreza, até então sucessivamente empurrada para as periferias, quer ocupar o centro.

Percebeu a existência de muitos imóveis vazios e já vem promovendo um processo de ocupação antecipada, mediante invasões.

Os Poderes Públicos, diante da constatação da existência de imóveis desocupados e também de terrenos vagos e do déficit habitacional, pretendem reformar e oferecer esses imóveis à população de menor renda.

Será uma solução sustentável?

A recente intenção da Prefeitura Municipal de elevar o IPTU, inclusive nas áreas centrais, é contraditória com o objetivo de assentar a população de menor renda nos imóveis desocupados.

Terão os novos moradores, uma vez formalizada a ocupação, condições de pagar os impostos, além da manutenção?

A ocupação pela pobreza dos imóveis desocupados trará benefícios para a cidade ou estará criando novos “São Vitos” ou estendendo a “cracolândia”?


Reversão de tendências recentes

O centro histórico se degradou em função da retirada da riqueza residencial e comercial.

Recentemente vem apresentado uma reversão desse processo, com um retorno gradual da classe média alta, seja no cluster residencial da Av. São Luiz, como pelo lançamento de novos prédios, com composição mista de apartamentos, e novas opções de gastronomia.

O que acontecerá com a promoção da ocupação pela pobreza?

O debate sobre a política habitacional da cidade não deverá se limitar às habitações de interesse social, porém ao conjunto da oferta e demanda de residências no centro.


Os cenários

Tendencial – “Soluções casuísticas”

O planejamento seguirá com grandes pretensões, porém a ação efetiva continuará sendo casuística, buscando solução para os problemas emergidos, como ocorreu nos últimos 25 anos.

Das operações urbanas previstas apenas Água Espraiada e Água Branca progredirão, em função do interesse imobiliário privado.

As operações Lapa-Brás, Mooca-Vila Carioca e Rio Verde-Jacu Pêssego não atrairão grande interesse imobiliário, evoluindo muito lentamente.

Sem maior interferência das novas operações urbanas e dos investimentos estruturais de mobilidade urbana a estruturação da cidade em 2040:

- Terá consolidada uma nova centralidade metropolitana, no eixo sul (Faria Lima, Berrini, Chucri Zaidan, Chácara Santo Antonio)

- A região da Paulista será mantida, porém com estagnação imobiliária, e o Centro continuará se esvaziando lentamente.

A O-D de 2037 deverá indicar mais um aumento da movimentação por automóvel, assim como a pé e por bicicleta.

A movimentação pelos sistemas metroferroviários, incluindo o monotrilho, deverá ser maior, com redução de usuários de transporte por ônibus.

Os congestionamentos nas principais vias aumentarão, com exceção da Av. Paulista, em função da estagnação do seu desenvolvimento.



Cenário Desejável

O Arco do Futuro estará em processo de maturação, com as transformações a partir da Barra Funda, de um lado, e a Casa Verde, de outro.

O Polo Institucional de Itaquera, com apoio das melhorias implantadas em função do Estádio do Corinthians, tornar-se-á a centralidade da região, com elevada ocupação imobiliária, viabilizando o conjunto da Operação Urbana RioVerde - Jacu Pêssego. O centro histórico estará revitalizado, em função de novos empreendimentos imobiliários voltados para uma demanda dos “não quero carro”, e a região da Paulista seguirá se desenvolvendo.

A hidrovia metropolitana estará implantada, constituindo-se na principal rota interna de cargas.

A maior aproximação entre moradia e trabalho da população de menor renda ocorrerá, principalmente, em três subcentros, que podem ser caracterizados como populares:

- Santo Amaro (Largo 13)

- Itaquera

- Centro histórico

Poderá ainda ocorrer na zona norte, em Pirituba.

Não haverá um polo predominante, porém diversidade de centros compactos com forte coesão interna e relacionamento entre eles: além do centro histórico, a região da Av. Paulista, o eixo-sul, o trecho do Arco do Futuro na Marginal do Tietê e Itaquera deverão ser os principais centros.

O déficit habitacional estará eliminado em função da inocorrência de novos déficits e a eliminação dos existentes mediante:

  • Ocupação de imóveis vagos em toda a cidade
  • Urbanização de favelas
  • Construção de novos conjuntos habitacionais de baixa renda, integrados à malha urbana


Os corredores de ônibus promoverão uma transferência de usuários de automóvel para esse sistema, assim como para o sistema metroferroviário, havendo uma redução no volume de viagens por automóvel.

Os centros compactos promoverão uma redução dos deslocamentos, com maior volume de viagens a pé e de bicicleta.


Cenário Intermediário

A principal estruturação futura da cidade decorrerá das escolhas pelo mercado imobiliário, dentre as operações urbanas propostas pela Prefeitura.

A maturação do Arco do Futuro deverá irá muito além de 2040, devendo estar consolidada apenas na Operação da Água Branca.

As demais estarão em lento andamento.

O eixo sul tornar-se-á o principal centro metropolitano, porém haverá estagnação ou degradação dos demais centros, principalmente o centro histórico.

Não haverá substanciais mudanças nos deslocamentos de curta distância, dada a lentidão do processo real de aproximação dos locais de moradia e trabalho.

Isso ocorrerá nas classes de maior renda, porém as grandes distâncias prosseguirão nas camadas de renda mais baixa, que constitui a maioria da população.

Esses deslocamentos ocorrerão predominantemente pelo transporte por ônibus e pelo sistema metroferroviário.

Não haverá grande alívio nos congestionamentos.